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          聚焦物流顽疾 中国卡车产业乱象丛生!

          来源:湖北大力专用汽车制造有限公司  发布日期:2011/6/27  查看次数:1202

              【湖北大力 原创】最近央视的聚焦物流顽疾系列似乎带给人们很多思考,一个西红柿的故事牵动了很多人的心,CPI为啥高,很多研究方向自从有了聚焦后不约而同的转到了物流中有关收费的方面。行路难,尤其是在中国,行路更难;看来在物流顽疾报道系列后可能有一定的改善。但是这一定是物流顽疾中占有决定因素的东西么?从我个人的角度出发,我也来一篇简单的“聚焦物流顽疾”,这篇文章中贯穿了有关重型卡车的产业篇、行业篇、舆论篇、服务篇、使用篇。

          资料图

          ●  产业篇

              80年代,随着国家改革开放以及基础经济建设的需求,中国的卡车载重质量和自重的比例从早期的0.5:1或是1:1,正在往2:1发展。由于早期的计划经济的问题,中国重型汽车联营公司、北方奔驰、重庆铁马等企业相对占有绝大多数重型卡车的市场份额。而一汽、二汽则在计划经济中主要承担轻型、中型卡车的生产。

              其实作为卡车行业,最有技术性最具挑战性的莫过于重卡,所以随着从计划经济转变成市场经济,国家放开卡车的准入制度;随着基础建设的蓬勃发展,随着引进、合资的兴起,国内的重卡企业如同雨后春笋一样遍地开花,这种增长不是正常增长,而是一种拔苗助长类型的增长!只要你有钱,似乎办一个重卡企业很简单!所以很自然的形成了从2000年开始一轮卡车厂生存大比拼。短短10几年,中国的重卡企业从早期的几家变成几十家,而中国也顺利成为世界最大重卡生产国,国内的部分配套企业也顺利成为各领域中的世界第一生产企业,这个第一是代表什么呢?只有简单的数量而已。

              我纳闷的问题是中国目前每年真正需要的重卡有多少?盲目扩产的国家后果是什么?如果说2010年中国的重型卡车保有量在350万-400万之间都足够保证重型货运运输的话,按照每年淘汰10-15%计算,每年更换的重卡也不过在35-60万台?赡苡信笥鸦崴担豪习傩章虺岛芑,你只有60万台车够卖么?卡车,如果从投资回报上看,主要指标从油耗、出勤率、完好率上体现。中国的道路现在占据物流市场超过40%的散户们是否能够达到出勤率每个月25-28天?谈不上的话如何体现卡车的效率?如果谈不上高效率,造那么多卡车做什么?放着生锈?

              车卖不掉就降价,这通常是中国一贯的作风。俗话说降价容易涨价难,当你降价后会忽然发现,不行呀,成本要控制呀,简配,降低成本!这下好了,车卖出去了?墒歉咝说牟皇浅灯笠膊皇枪,高兴的是地方财政和国外的铁矿石企业了,终于迎来收钱的时候了。

              都说买车的门槛低,其实国家对重卡企业的门槛自从市场经济后何尝不是门槛低!光想着地方税收、地方财政,这难道不是一个西红柿涨价的理由么?纵览中国的重卡行业,几乎是全军覆没,除了解放还有一些自主的东西外,拿来主义充斥了整个重卡行业,最能体现一个国家汽车工业强盛与否的东西基本上没有一个是自己的。发改委的汽车专家们对得起中国第一代汽车人么?中国是真正的汽车强国么?

              迅猛增长的卡车企业,突飞猛进的卡车大军,让中国的道路设计人员基本上目瞪口呆,怎么抓紧修都修不过卡车的增长速度,堵车与堵车几乎伴随每个卡车使用者;谁之过?

          ●  行业篇

              中国的重型卡车行业目前存在散、乱、差的现象,这个散如何说起呢?其实并不是一盘散沙的散,而是没有凝聚力的散,各自为政;不管是监管者、制造者、还是使用者。

              从交通部的油耗限值上就可以看出一个监管者的散,卡车是一个严谨的艺术品而不是作为权力争夺的一个工具;而同样的在交通管理、监管上,交警和路政部门的规定不统一,各地方法规不统一,严重制约了货运经济的快速发展。早在30年前,有关欧洲方面就发现尤其是跨国运输来讲,没有相对统一的法规那将是一个很郁闷的事情,为了提高货运效率,减少因不同规定引发的纠纷,欧洲在这方面做了很多人性化的改进。和欧洲比较,他们跨国和我们跨省有区别么?

              目前中国在商用车零部件标准化的发展道路上存在很多弊端,导致很多零部件企业为了适应车企的需要整天改造,匹配复杂程度远比国外流行的?榛丛。地方对商用车零部件企业的准入制度几乎是没有,反正只要能够促进地方经济发展,管他有几个同质化产品或者有多少假冒产品生产!其整体后果便是:技术水平低下,没有精力去集中在改进和研发上,竞争存在因为同质化的价格竞争体系而没有什么品牌价值!

              交通管理部门的汽车知识水平极其低下,甚至可以作为他们盲目执法的凭据!举个例子:卡车之家有位国际集装箱运输者,他的配置是D12.380+16OD+4.22 4X2+3轴集装箱挂车,从那个说明上能看出这个车的牵引力不足?交通执法者对车不了解,难道有情可原?

          ●  舆论篇

              写这个舆论篇,其实也在说我从事的这个商用车媒体类,前一阵子想起了有关卡车之家商标注册的问题,从进度上看,我们正在和汽车之家的商标进行行政复议。我就很纳闷,如果说卡车属于汽车,那么为什么中国90%的汽车网站上卡车类的东西占据不到5%的比例?就好似卡车不是汽车一样,连舆论都放弃了卡车,这个社会在目前中国6亿上网用户的现状下,如何让卡车得到关注?

              谈卡色变,在很多人的眼中,卡车是什么?似乎是车祸和野蛮驾驶的代名词;他们却忘了他们赖以生存的必需品中超过9成都是卡车来运输的事实。的确,卡车是相对危险,但是在中国目前的事故报道中,卡车事故概率好像还不到中国目前交通意外人生伤亡率的40%吧,难道说中国的媒体对待卡车就是有色眼镜?

              我们换一个角度上去看这个有关疲劳驾驶的事情,为什么疲劳驾驶?为了追赶时间,为什么追赶时间?因为用户需求;为什么明知道疲劳驾驶还要驾驶?为了躲?。为什么要躲??因为公路三乱,为什么有公路三乱?黑钱和权利;为什么有黑钱和权利?因为没有人监督;为什么没人监督?因为舆论不重视!为什么舆论不重视?因为不被人了解。换言之,在中国目前的现状,如果能有强有力的舆论监督和体制监督,能出现这些问题么?或许还是有,但是肯定不会这么多!

              对于所谓的野蛮驾驶,我想我不得不佩服乘用车网站的同仁们,看似在乘用车上所谓的一些动作变成卡车就变成了野蛮驾驶,当然我更要佩服中国的驾校体系,制造了这么多马路杀手。商用车尤其是重型卡车,在欧美都是有严格的培训管理体系的,这不是说简单的在培养一个会开车的人,而是要培养出一个懂卡车,了解如何驾驶、如何在;ぷ约旱那榭鱿伦畲笙薅鹊谋;に说娜松戆踩;国外的卡车培训学校在培养一种理念,这种理念是基于社会安全的前提下开车,而在中国,培训学校只是为了挣钱而没有职业道德的培训。谁的问题?是体制?还是监管?还是观念?都什么年代了,卡车不是乘用车,不是说会开都能开的。

              还是说舆论,中国的商用车舆论现在流行潜规则,合作类型比较多,甚至是带有收益性质的,早期曝光的互联网收费删帖子或者收费发软文的现象在商用车企业里面似乎很平常;作为卡车的舆论媒体,我们也经常接到什么给几百块删个什么帖子的“邀请”,甚至有厂家直接威胁我们的用户“不撤贴,我们法庭上见”恐吓都用上了?醋庞没,我们也很伤心,其实他们恐吓得了么?

              事实就是事实,想在中国商用车领域要是真找茬的话,中国的车企那个逃得掉?如果在国外,卡车之家完全可以通过各种正常手段进行大规模的车厂召回索赔行为!但是我们在中国,在目前中国的现状是没有第三方监督体系,没有真正为卡车使用者制造车的整体环境下,我们的呐喊似乎显得另类和无助。当然,我们不可能去直接抨击,本身中国的卡车发展并没有多少年,真正发展不过10多年而已,作为襁褓中的婴儿,我们需要关注、关心他们,毕竟我们还需要企业部分技术支持,我们需要让企业能够从理念上转变,融入卡车之家这个大家庭,为大家多做一些力所能及的培训和帮助。卡车不光是使用,其实卡车是可以有文化底蕴的,但是多少车企真的懂得文化呢?

              作为乘用车网站中很多人的理想是开着车去旅行,但是作为卡车,几乎每天都在进行这种旅行,虽然路上有苦和乐,但是真正能够和他们进行心的交流的时候,其实卡车生活的另一面还是很美的。由于社会的重视程度不足、对卡车的理解出现扭曲,由于社会的部分不公引起的卡车人在生活中的迷茫,很多时候让我们似乎忘了卡车的美那一面,颓废似乎成了代名词!在社会的眼中,他们看到的卡车人大部分是衣衫不整、蓬头垢面,却没有看到他们的艰辛,谁之过?人的信心是需要一定的支持和激励的,如果天天对他打击,没有人那么坚强!

           


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