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          AMT年终点评 AMT在中国发展的五大误区

          来源:湖北大力专用汽车制造有限公司  发布日期:2011/12/19  查看次数:

              【湖北大力 网讯】随着中国商用车在进入WTO后的进程中快速发展,中国对AMT(Automated Mechanical Transmission,电控机械式自动变速器,简称AMT)系统从认知到部分理解到现在合作小批量投放发展经历了也十几年时间了,不管是借鉴还是自主类型的研究,目前真正量产并能够实现目前中国道路行驶的并不多。

              在湖北大力网站运营的这两年当中,我们发现几个社会性问题,严重影响国内的商用车尤其是在这个AMT上的拓展,也可以说是部分误区存在!不管是研发还是生产的过程。

          ●  误区一:企业系统工程被弱化

              熟悉AMT基本概念的人都应该能了解,既然是基于手动机械式变速器的基础上通过电控执行器来实现离合器和换档的过程,那么与之相关的发动机控制、离合器控制、换档执行器控制系统就都要与其关联。

              中国目前商用车电控发展比较慢,车企以及部分变速箱企业对AMT的理解仅仅局限在让系统完全适应使用者,而非使用者需要部分适应系统,这就为不管是开发还是运用埋下了非常错误的认识。在他们的概念里面,制造的车手动档没有啥问题,为啥变成同类型的AMT后就有各种问题,而且对于此类问题的理解完全归咎于AMT的控制软件不够完善(虽然它目前确实还很不完善)。

              对于匹配AMT的车辆可以正常行驶的前提必要条件,目前国内车企研究的并不是很深入,比方说发动机标定是否完善、离合器的压紧力是否正常以及离合器从动盘热变形等方面对AMT系统的影响并没有做相关的研究;而是完全依赖AMT系统的容错率问题,完全回避本身应该车企对相关系统的完善!

              对于以电控气动为主的匹配AMT系统的车辆,车企并没有考虑到极端情况下有可能引起的AMT系统气压稳定性问题,这也是目前量产的电控气动AMT系统中存在被动问题的一个主要因素,但是车企却将其归类为AMT系统不能够正确容错。

              对于小型车辆定轴变速箱,基础箱不含前置插分档以及后副箱的类型,如果采电控气动用AMT系统,那么离合器用气以及执行器用气相对要求不是很高;而对于带有前置插分档以及后副箱的多档位变速箱来讲,控制气缸多了好几个,而且在带有位置传感器的系统中,如果因为气压不稳定引起位移不到位的话,AMT系统很自然出现延迟甚至停止工作,而此时的表现对于车辆来讲就很有可能是停车需要从新起步。

              点评:

              本身应该车企做的一些事情,这不是能通过AMT来逃避的,我们必须要正视一些问题而不是一味的挑AMT的问题。

          ●  误区二:机械结构设计偏差

              中国目前的变速箱生产量应该是全世界第一,但是为什么没有国际著名品牌?这不是歧视问题,而是一个企业核心竞争力的问题。

              从国内实验以及量产的AMT来看,不管是双中间轴系列还是双中间轴+行星齿轮系列,目前中国的变速器在制造思路上以及改装成AMT的思路上还存在一定的问题。

              AS-TRONIC系列变速箱从诞生到现在历经了也好几次的改变,早期在美国与美驰公司合作生产的时候基础箱还是基于接近伊顿的双中间轴类型(副箱也曾经选用双中间轴),而在慢慢改变的过程中ZF公司融入了自己公司副箱行星齿轮结构的技术,慢慢变成了freedomline系列AMT变速器,转到欧洲销售变成为了目前较为著名的AS-TRONIC重型系列AMT变速器,采用了全内置中置电控气动换档控制?椋ò∠浠坏、后副箱换档以及插分档换档)。同时根据变速器档位的不同,在重型变速器方面采用2*3*2结构以及2*4*2结构灵活的布置方式实现12速以及16速变速器系列。

              就目前中国的变速器生产企业,基本上还是在吃老本,对于技术的开发来讲慢得不能再慢,比方说双中间轴副箱的部分结构,带有前置插分档变速器等,都存在一定的结构性设计不合理。

              AMT系统因为在现代电控技术的提升作用下,对于档位的变化十分敏感,尤其是一旦出现需要越级减档的时候。如果变速器的结构设计非常好,那么在执行器操作的过程中就会降低误差率来实现比MT系统中复杂换档,尤其是多档区越级减档更快的换档效果。这是需要不单是AMT整体系统以及软件控制上的进步,对于机械主体的变速器结构来讲,一样重要。

              点评:

              在中国的AMT发展过程中,不断的改进才是王道,但是这并不是生产机械基础结构的企业固步自封的理由,一味的强调控制系统的问题不会有很好的结果,AMT的研发企业必须加强和整车厂的全方位资源合作。

          ●  误区三:车辆选配存在重大问题

              我们国家的大排量大马力发动机,在绝大多数人的看法里都是多拉快跑类型,目前屡禁不止的超载车辆、路上跑的和飞一样的车辆比比皆是,车企的社会责任感到了极度低下的程度!他们为了迎合用户的需求去制造车辆而不是带着社会公德和责任感去制造。

              中国的卡车市场目前还是价格战的市场,并不是品牌化经营的思路;外加上使用者对车辆的理性认识极其落后,造成目前中国“小马拉大车”的现象越来越普遍,很多朋友可能对这个“小马拉大车”的理解有一定的看法,其实从中国70年代平均车速45-50公里/小时到目前平均车速70-80公里/小时的历程来看,目前大部分车企、使用者的思路还是有一定的问题。

              现在好了,跑得快呢,动力性能不行;跑的慢呢,车速不行。并不能完全实现载重、经济效益、车辆完好率的综合体现。

              对于目前国外的长途、尤其是超长途使用AMT系统的车辆,我们做了一部分统计,通常车辆总体输出扭矩在对应标载经济车速80-90公里/小时之间的时候就可以达到6000N.m以上,而在中国,比人家拉的多(标载的定义)在同样所谓经济车速的时候在车辆整体输出扭矩却远远低于6000N.m。

              很多人会纳闷,讨论这个有价值么?其实对于相对长途路况复杂的使用环境来讲,这个非常有必要,其实可以算是车辆在相对保证动力性能方面的一种体现,国外的这些车辆比方说爬同样一个坡,假设一个是匹配16档2*4*2结构的AMT变速器,速比范围从(15.39-0.85),可能他们上坡的车速在60公里/小时左右,变速箱的档位远可以避让结构因素中9档-8档或者7档变6档等存在多执行器同时工作的情况,很有可能在11档甚至12档的较为简单的换档区间进行,那么就算整体系统中有部分系统存在故障引起换档延迟,也不会形成类似因为AMT系统为了;だ牒掀、发动机、传动系不出问题而形成的类似死机的状态。

              目前国内车辆因为整体牵引力相对不足,在手动档类型中比方说新手驾驶,同样这种坡路可能存在车速慢,变速器的档位甚至经;嵊龅蕉嗟登ぷ鞯那榭,这时候哪一个环节跟不上其实也存在类似的问题,憋死重新坡上起步、离合器从动盘用不住等现象比比皆是。

              点评:

              对于中国AMT发展来讲,要想快速发展,不断的提升整车牵引性能,改变思路才是出路!AMT不可怕,而是取决于整车性能、生产一致性、稳定性,同时加强AMT控制系统的控制容错率的提升是必要手段。

          ●  误区四:错误引导的罪上罪

              AMT这个在国外目前新车普及率相当高的产品,目前国内所有生产商甚至部分媒体无疑不在宣传其超级省油的效果,本身存在一定的错误引导。作为AMT来讲其优点首先应该是降低驾驶员的疲劳强度、提升车辆的可靠性以及可以让车队管理更轻松更省钱,最后才是相对于新驾驶员来讲的省油。

              点评:

              省不省油这个不是AMT去决定的,而是车辆配置以及使用方法是否可以正常,是想两台同样配置的车辆,所有参数一样,都用最高档行驶同样的稳定经济车速,这时候AMT是不会更省油的,因为本身没有脱离开机械!

          ●  误区五:服务体系是盲区

              中国的商用车目前太关注市场经济而忽略了企业文化的建立,一个好的企业文化体现在销售体系上的是售前的资料整理和培训,以及售后服务的及时性以及培训。目前整体销售态势上看,没有一个企业对自己的销售队伍进行过详细的有关AMT的系统性培训,销售人员不懂,那么势必和用户在沟通的过程中存在部分隐患;同时,交车后没有对用户的使用进行适度的引导性培训,这也形成了一个真空状态,放任自流,极其不负责任。

              对于目前的售后服务体系来讲,不要说AMT,就连电控发动机都已经被打败,传统的所谓拆装式服务体系远远跟不上车辆技术的发展,更谈不上服务体系能够让用户去正确了解和使用。

          ●  总结:

              在中国,随着商用车竞争态势越来越激烈,企业的新技术新运用在推广的过程中,上述的几个环节缺一不可,AMT要想发展,必须齐心协力,提升技术等级、在系统做的越来越接近中国使用环境的情况下,正确引导才能跟得上发展的步伐,否则空悲切!


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